خطة شاملة: التكامل والانسيابية بين مشروعات الطرق والنقل والمواصلات في مصر

توفير وتكامل مشروعات النقل المختلفة لتخدم المشروعات القومية الكبرى بما يحقق التنمية المستدامة، ليتم التوصيل الانسيابي بين مشروعات الطرق وتطوير موانئ الدولة (البرية – البحرية – الجوية)، بل وتعمل بعضها على الربط مع دول الجوار، مما يسهل من حركة التجارة والنشاط الاقتصادي داخل مصر وخارجها، وبالتالي دعم النمو الاقتصادي، هذا إلى جانب خلق فرص عمل للشباب، وتحقيق معدلات الأمان والسلامة، وتنفيذ المشروعات بمواصفات عالمية؛ هدف عملت على تحقيقه الدولة من خلال خطة لتطوير مشروعات النقل المختلفة.

أما على مستوى الفرد، فوجود شبكة طرق ممهدة، مع توافر وسائل مواصلات آمنة وبأسعار مناسبة أمر ييسر من حركة تنقل المواطن يوميًا، ويزيد من مستوى الرضا العام للمواطن، وهو ما ينعكس بالضرورة على أدائه بالحياة العامة والعمل. وبالتالي زيادة الإنتاجية الفردية للعامل وللاقتصاد ككل.

خطة متكاملة

ولتحقيق هذه الرؤية، تم تخصيص مبلغ 1.7 تريليون جنيه خلال الفترة من يونيو 2014 حتى يونيو 2024. لتنفيذ مشروعات النقل في كافة ربوع مصر، منها 600 مليار جنيه تم توجيهها لتنمية مشروعات النقل بالصعيد. حيث تم تخصيص 474 مليار جنيه لمشروعات الطرق والكباري، و225 مليار جنيه لمشروعات السكك الحديدية، 837 مليار جنيه لمشروعات الجر الكهربائي، 115.6 مليار جنيه لمشروعات النقل البحري، 15 مليار جنيه لمشروعات الموانئ البرية والجافة والمناطق اللوجيستية، و3 مليار جنيه لمشروعات النقل النهري.

ففيما يتعلق بمشروعات الطرق والكباري التي تم التخطيط لتنفيذها بإجمالي تكلفة 474 مليار جنيه منها 210 مليار جنيه لمشروعات الصعيد فتشمل إنشاء وتطوير 17000 كم طرق رئيسية و22 محور على النيل و1000 كوبري ونفق و28 ألف كم من الطرق المحلية وضمن مبادرة حياة كريمة.

وأول هذه المشروعات: محاور النيل، فقديمًا كان يستخدم المصري القديم القوارب الصغيرة والمعديات البدائية في التنقل والربط بين المدن، ومع مرور الزمن تطورت المعديات النيلية بدون مراعاة عوامل الأمان والسلامة فتسببت في وقوع العديد من الحوادث؛ فمنذ عام 2007 وحتى 2020 وقع عدد 15 حادثًا أدت إلى وفاة 120 مواطن آخرها فى أغسطس 2020

ومن هنا فكر المصريون فى إنشاء كباري على النيل لتجنب تلك الحوادث، وكانت البداية منذ عهد محمد على في عام 1834 بإنشاء القناطر الخيرية؛ واستخدمت كأول كوبري على نهر النيل، تلاها إنشاء كوبري قصر النيل عام 1871 بعهد الخديوى إسماعيل بطول 406 متر واستمر المصريون في إنشاء الكباري لتصل إلى 38 كوبري عام 2014، بمعدل كوبري كل 5:4 أعوام بمسافات بينية تصل إلى 100 كم في صعيد مصر، مما كان له آثار سلبية عديدة، من أهمها: (زيادة زمن الرحلات وضياع الوقت – ارتفاع معدلات الحوادث – زيادة استهلاك الوقود – تلوث البيئة ).

وفي يونيو 2014 وجه الرئيس السيسي بضرورة تقليل المسافات البينية بين محاور النيل إلى 25 كيلومتر؛ لخدمة المشروعات التنموية والمجتمعات العمرانية الجديدة بإنشاء 22 محور عرضي متكامل يربط بين شبكة الطرق شرق وغرب النيل وليس مجرد كوبري على النيل فقط، منها 14 محورًا في صعيد مصر.

فقبل 2014 تم تنفيذ 38 محورًا، وفى عام 2014 تم التخطيط لإنشاء عدد (22) محورًا جديدًا على النيل بتكلفة 38 مليار جنيه وبنسبة تصل إلى 55% من الكباري القائمة على النيل. ومنذ 2014 وحتى الآن تم الإنتهاء من تنفيذ عدد (13) محورًا، منها: 5 محاور تم افتتاحها 25 ديسمبر الماضي، وحاليًا جارٍ تنفيذ عدد (9) محور. وبذلك يصل الإجمالي في عام 2024 إلى (60) محـورًا وكوبري منهم (38) محورًا وكوبري بالصعيد.

ويبلغ إجمالي محاور النيل التي كان مخططًا تنفيذها بالصعيد بعد يونيو 2014 عدد (17) محورًا بتكلفة 23,5 مليار جنيه، تم افتتاح 8 منها، وجارٍ تنفيذ (9) محـاور؛ (محور بديل خزان أسوان، ومحور دراو، محور شمال الأقصر، محور أبو تيج، محور منفلوط، محور الفشن). فكان من المخطط إنشاء 3 محاور جديدة في كل من (المراغة – دار السلام – دشنا)، ضمن الخطة المستقبلية خلال الفترة 2024-2030، تخدم التنمية الصناعية والنمو السكاني بهذه المراكز، لكن بفضل توجيهات القيادة السياسية وتعاون المقاولين المصريين سيتم إنشاء المحاور الثلاث خلال عام تقريبًا.

إلى جانب ذلك، تم إنشاء شبكة طرق عملاقة تربط أواصر الدولة بعضها بعضًا، لتحسين جودة حياة المواطن، والحفاظ على أرواحهم في المقام الأول، وشمل المشروع القومي للطرق إنشاء 7000 كم طرق جديدة منها 2600 كم في الصعيد، ليصل إجمالي أطوال الشبكة إلى 30 ألف كم، منها 12600 كم في الصعيد، كذلك تطوير ورفع كفاءة 10 آلاف كم طرق رئيسية منها 4000 كم في الصعيد، لتبلغ اجمالي التكلفة 295 مليار جنيه منها 120 مليار جنيه لمشروعات الصعيد.

هذا بخلاف المشروع القومي لرصف الطرق المحلية داخل المحافظات الذي يشمل رفع كفاءة 25000 كم بتكلفة 35.4 مليار جنيه منها 7500 كم في الصعيد بتكلفة 10.6 مليار جنيه. وعن طرق مبادرة حياة كريمة والتي تهدف إلى رفع كفاءة الطرق التي تخدم المراكز والقرى المدرجة بالمبادرة بعدد إجمالي 166 طريقًا بإجمالي 2870 كم بتكلفه إجمالية 10 مليار جنيه منها 1822كم بالصعيد بإجمالي تكلفة 5.9 مليار جنيه 

وعن مشروعات الكباري العلوية وكباري المزلقانات، فمن المخطط تنفيذ 1000 كوبري ونفق، بتكلفة إجمالية 140 مليار جنيه، منها 365 كوبري ونفق في الصعيد وذلك بتكلفة 50 مليار جنيه. ليصل الإجمالي العام إلي 2500 كوبري ونفق.

وكان الجزء الثاني من خطة وزارة النقل، مشروعات السكك الحديدية، حيث تم تخصيص 225 مليار جنيه لتنفيذها منها 100 مليار جنيه لمشروعات الصعيد. والتي شهدت تدهورًا كبيرًا خلال العقود الأخيرة، وتطور أعدادها لم يتناسب مطلقًا مع تطور أعداد السكان، مما تسبب في تزايد تدهور حالتها وتكدس طوال الوقت وبخاصة أثناء العطلات الرسمية. 

خاصة وأنها عانت لعقود من حالة من الإهمال، نتيجة التعرض للتخريب من قبل بعض الركاب، وعدم كفاءة منظومة الإشارات، وإهمال عملية الصيانة، وانهيار منظومة التحصيل، وبالتالي انخفاض الإيرادات، وعشوائية زمن الانتظار، وضعف الرقابة المرورية، وزيادة معدلات الحوادث المرورية، وعدم وجود شبكة طرق معبدة تغطي كافة المناطق والمحافظات، وهو ما دفع الكثيرين إلى الاتجاه نحو التحرك بسيارات خاصة، مما أدى إلى تفاقم أزمة المرور، وتحميل الشوارع بعدد عربات أكبر من طاقتها الاستيعابية.

فبدأ إنشاء خطوط السكك الحديدية بمصر منذ عام 1851، وتم الانتهاء من المرحلة الأولى منها (خط القاهرة /الاسكندرية) ويقدر بـ 200 كم إلى أن وصلت إلى 9500 كم عام 2020 في حين وصل عدد السكان حينها إلى 108 مليون نسمة، حيث تضاعفت الأطوال تقريبًا مقارنة بعام 1952 والذي وصلت أطوال السكك الحديدية به إلى 4640 كم، في حين كان عدد السكان 20 مليون نسمة والذي تضاعف 4 مرات تقريبًا خلال نفس الفترة. ومن المتوقع أن تصل أطوال السكة الحديد عام 2030 إلى 15000كم، بخلاف القطار الكهربي السريع.

وشهد الثلث الثاني من العقد الأخير خروج عدد كبير من القطارات من الخدمة نتيجة تدهور الحالة الفنية لها، وهو ما أدى إلى كثير من التأخيرات بمواعيد القطارات وتدني مستوى الخدمة.

وعن تطور الوحدات المتحركة، ففي عام 1854 كان هناك47 قاطرة بخارية و111 عربة ركاب و114 عربة نقل البضائع، وفي عام 1952 كان هناك 200 قاطرة بخارية و436 قاطرة ديزل و1432 عربة ركاب و7132 عربة نقل بضائع. وفي 2021 بلغ عدد الجرارات 887 جرارًا وعدد عربات الركاب 3417 عربة، وبلغ عدد عربات نقل البضائع 8559 عربة، وفي عام 2030 سيصل عدد الجرارات إلى 1250 جرار، وسيصل عدد عربات الركاب إلى 4817 عربة، وستصل عربات نقل البضائع إلى 11000 عربة نقل بضائع.

وأكد وزير النقل مؤخرًا أن عدد الركاب اليومي بقطارات السكك الحديدية في مصر في عام 2009 كان 1 مليون راكب يوميًا، ثم حدث قصور شديد في أداء الهيئة عام 2011 وانخفض عدد الركاب بالسكة الحديد إلى (700 ألف) راكب يوميًا. وبداية من عام 2014 تم وضع مُخطط شامل لإعادة تطوير الهيئة، إلى أن وصل عدد الركاب عبر خطوط السكك الحديدية إلى (900 ألف) راكب يوميًا عام 2020، وحاليًا في ديسمبر 2021 وصلت طاقة النقل إلى 1.1 مليون راكب يوميًا. والمخطط أن تصل إلى 1.5 مليون راكب يوميًا في عام 2024، مع الاستمرار في إنشاء خطوط جديدة، وازدواج الخطوط المفردة عالية الكثافة؛ ليصل عدد الركاب في عام 2030 إلى 2 مليون راكب يوميًا.

ومن بين التحديات التي كانت تواجه هيئة السكك الحديدية قبل 2014 أنه كان يوجد بالهيئة عدد 810 جرارات، منها 530 جرارًا بنسبة 65 % متوسط أعمارها 35 سنة، وعدد 3200 عربة، منها 2000 عربة بنسبة 65 % متوسط أعمارها من 30:40 سنة، وعدد 8700 عربة بضائع، منها 7000 عربة بنسبة 80 % ذات تكنولوجيا قديمة. وكانت هناك بنية أساسية متهالكة (سكة – محطات – مزلقانات)، بالإضافة إلى تقادم نظم الإشارات ووسائل السيطرة على مسير القطارات، وكذلك حالة الورش غير جيدة، والمعدات متقادمة، بالإضافة إلى إنخفاض مستوى أداء العاملين، ونقص حاد في العمالة الفنية.

لذا، تم وضع خطة لتطوير السكك الحديدية وتشمل: الوحدات المتحركة (53 مليار جنيه)، والبنية الأساسية (105 مليار جنيه)، وتطوير نظم الإشارات (50 مليار جنيه)، وتطوير الورش الإنتاجية (15 مليار جنيه)، وتنمية العنصر البشري (2 مليار جنيه).

أولا: الوحدات المتحركة (53 مليار جنيه): والتي تهدف إلى تحويل قطارات السكك الحديدية إلى وسائل نقل آمنة وحديثه ومتطورة، وتقدم خدمة كريمة للمواطن المصري وخاصة في صعيد مصر، لتتواكب مع مبادرة حياة كريمة، والتي تتمركز غالبية قرى المرحلة الأولى منها في صعيد مصر.

• فبالنسبة للجرارات في عام 2014 كان هناك 810 جرارًا منها 450 جرارًا صالحًا و360 جرارًا عاطل، وكان المطلوب للتشغيل اليومي 600 جرار بعجز 150 جرارًا. لذا تم التعاقد على توريد عدد (260) جرار جديد، بالإضافة إلى إعادة تأهيل عدد (172) جرارًا بتكلفة إجمالية حوالي 13 مليار جنيه، منها عدد (170) جرار جديد وعدد (110) جرار مجدد لصالح خط الصعيد بتكلفة إجمالية حوالي 8.5 مليار جنيه.
• وبالنسبة لعربات الركاب فكانت تبلغ في عام 2014 نحو 3200 عربة صالح منها 2200 عربة وعاطل منها 1000 عربة، وكان المطلوب للتشغيل اليومي 2800 عربة، بعجز 600 عربة. وخلال الفترة من 2014 – 2016 قامت الهيئة العربية للتصنيع بتوريد عدد (212) عربة مكيفة للسكة الحديد (أكبر صفقة في ذلك الوقت).

وفي عام 2019 تم التعاقد مع شركة ترانس ماش هولدنج الروسية المجرية لتوريد عدد (1300) عربة جديدة مختلفة الأنواع، وهى أكبر صفقة فى تاريخ السكة الحديد، وفي عام 2019 أيضًا تم التعاقد مع شركة تالجو الإسبانية لتوريد عدد (6) قطارات كاملة (جارٍ شحن القطار الأول، ومتوقع وصوله في منتصف يناير 2022 ).

وانتهت وزارة النقل من تطوير ورفع كفاءة عدد 1017 عربة عادية ومكيفة من إجمالي عدد 1313 عربة، وذلك بورش الهيئة المختلفة. لتصل تكلفة توريد وتجديد العربات الجديدة حوالي 19 مليار جنيه. ليكون بداية العام الجاري نهاية تشغيل كافة العربات القديمة والمستهلكة، وتكون كافة خطوط السير عاملة بعربات جديدة أو مجددة.

أما بالنسبة لعربات البضائع فكانت تبلغ عام 2014 8700 عربة، صالح منها 4500 عربة وعاطل منها 4200 عربة بطاقة نقل 4 مليون طن سنويًا وبنسبة 1% من إجمالي حجم البضائع في مصر.

لذا، تم التعاقد مع الهيئة العربية للتصنيع على توريد عدد (1215) عربة بضائع أنواع بتكلفة إجمالية حوالي 4.1 مليار جنيه منها عدد (790) عربة بضائع أنواع لصالح خط الصعيد بتكلفة إجمالية حوالي 2.7 مليار جنيه؛ وذلك لرفع طاقة نقل البضائع من حوالي 4 مليون طن سنويًا في عام 2014 الي 13 مليون طن سنويًا في عام 2024.

ثانيًا: تطوير نظم الإشارات (50 مليار جنيه): ويتم التطوير على 4 خطوط رئيسية بإجمالي أطوال 1900كم من إجمالي الشبكة الرئيسية التي يصل طولها إلى 10000 كم لتحويلها من النظام الميكانيكي إلى النظام الإلكتروني الحديث؛ لضمان رفع معدلات الأمان والسلامة، وتقليل زمن التقاطر، وبالتالي زيادة عدد الرحلات بتكلفة إجمالية حوالي 50 مليار جنيه، أهمها خط القاهرة/أسوان بطول 900 كم بتكلفة حوالي 24مليار جنيه.

ثالثًا: تطوير البنية الأساسية (105مليار جنيه): وشملت تطوير محطات السكك الحديدية، حيث تم التخطيط لتطوير عدد (370) محطة بتكلفة 2.7 مليار جنيه، منها: (108) محطة في صعيد مصر بتكلفة 516 مليون جنيه. أما عن تطوير وتجديد خطوط السكك الحديدية فتم التخطيط لإنشاء خطوط جديدة وتجديدات خطوط قائمة بطول 3433 كم بتكلفة إجمالية حوالي 61.5 مليار جنيه، منها 1665 كم لصالح خط الصعيد بتكلفة إجمالية 30 مليار جنيه، شاركت فيه 6 شركات مصرية، مع السعي إلى زيادة هذه الشركات لزيادة التنافسية ونقل الخبرات.

رابعًا: تطوير الورش الإنتاجية (15 مليار جنيه): حيث تم تجديد وتطوير ورش السكك الحديدية بالكامل من حيث المنشآت والمعدات والأجهزة، وتخصيص ورشة لكل نوع معين من الوحدات المتحركة يتم العمل فيها بالتعاون مع الشركات المتعاقدة على الصيانة لهذا النوع من الوحدات المتحركة؛ بهدف رفع القدرة الإنتاجية، ونقل الخبرات للعمالة المصرية وخاصةً في مجال الإدارة والتشغيل.

خامسًا: تنمية العنصر البشري (2 مليار جنيه): فقد تم وضع معايير ومنهجية جديدة لانتقاء وتأهيل وتدريب العناصر البشرية في السكك الحديدية، والتي تم تطبيقها في اختيار عدد (550) مهندس وتدريبهم لمدة 6 أشهر بالكلية الحربية وعدد (3250) فني/قائد قطار وتدريبهم لمدة 6 أشهر بمعهد ضباط الصف المعلمين، بالإضافة إلى تنفيذ خطة لإعادة تأهيل وتدريب العناصر الحالية.

وإلى جانب التطوير الجاري لشبكة السكك الحديدية القائمة حاليًا بطول 10آلاف كم، تم إضافة شبكة قطارات جديدة تعمل بالكهرباء، لتقليل الوقت والحفاظ على البيئة، وتتكون شبكة الجر الكهربي المخطط تنفيذها من 3 خطوط رئيسية بإجمالي أطوال تبلغ 1825كم بتكلفة 360 مليار جنيه منها 1165 كم لخطي الصعيد بتكلفة 240 مليار جنيه. وهذه الخطوط كالتالي:

• القطار الكهربائى السريع (العين السخنة/العاصمة الإدارية/ العلمين الجديدة/ مطروح): الجاري تنفيذه بطول حوالي 660 كم.
• القطار الكهربائى السريع (أكتوبر /أسوان / قنا /سفاجا) بطول 925 كم.
• القطار الكهربائي السريع ( قنا – الغردقة – سفاجا) بطول 240كم. 

فالسرعة التصميمية للشبكة 250 كم/ساعة والسرعة التشغيلية للقطارات الكهربائية السريعة 230 كم/ساعة والقطارات الكهربائية الإقليمية 160 كم/ الساعة وقطارات نقل البضائع 120 كم /ساعة.

على الجانب الآخر، كان القاسم الرابع من خطة وزارة النقل هو مشروعـات تطوير الموانئ البحرية، فتم تخصيص 115.6 مليار جنيه لتنفيذ مشروعات الموانئ البحرية، منها: 48 مليار جنيه من خلال ميناءي السخنة وسفاجا التي تخدم مناطق الصعيد، بحيث يتم إنشاء أرصفة بطول 34 كم لتصل إلى 76 كم، وإنشاء حواجز أمواج بطول 6000م وتعميق الممرات الملاحية.

وأبرز مشروعات تطوير الموانئ المخطط والجاري تنفيذها لجعل مصر مركزًا للتجارة واللوجستيات: تطوير ميناء سفاجا الحالي وهو الميناء الوحيد الذي يصدر ويستورد احتياجات الصعيد، بحيث يتم إنشاء محطة سفاجا الجديدة ويبلغ طول الرصيف بالمحطة: 1100 م، وعمق الرصيف: 17 م ومساحة المحطة: 810 ألف م2 والطاقة الاستيعابية: 2 مليون حاوية و7 مليون طن بضائع عامة سنويًا وبتكلفة إجمالية: 2.64 مليار جنيه. 

وتشمل عملية التطوير أيضًا عمل رصيف جديد بغاطس 10 متر وساحة انتظار للشاحنات 48 ألف متر، وإنشاء مراكز لوجيستية بمساحة 5800 متر مربع، على أن يتم إخلاء المنطقة السكنية بعد تعويضهم، وجونة الصيادين بدءًا من ميناء سفاجا الحالي إلى محطة سفاجا الجديدة، وتحضير أرض جديدة يتم فيها إنشاء ميناء متكامل للصيادين يشمل مناطق إدارية وخدمية وثلاجات لحفظ الأسماك، ومن المخطط الانتهاء من المشروع في يونيو 2023.

كذلك تطوير ميناء السخنة، فتبلغ أطوال أرصفة الميناء الحالي 3 كم، وجارٍ إضافة أرصفة بأطوال 18 كم وبعمق 18 م، وتطوير الميناء بالكامل ليصل إجمالي مساحته إلى 23 كم2، وساحات تداول بمسطح 9.6 مليون م2، ومناطق لوجستية بمساحة 5.3 كم2، وشبكة من الطرق الداخلية بأطوال 17 كم، وكذلك شبكة من خطوط السكك الحديدية بطول 33 كم متصلة بخط القطار الكهربائي السريع بتكلفة إجمالية 45 مليار جنيه.

وفيما يتعلق بمشروعات الموانئ البرية والجافة والمناطق اللوجستية، فالخطة تنطوي على تطوير الموانئ البرية الحدودية وعددها 7 موانئ منها 3 موانئ في مناطق الصعيد تخدم المناطق الحدودية الجنوبية وهي: (قسطل، وأرقين، ورأس حدربة) بتكلفة 185 مليون جنيه. كذلك انشاء شبكة من الموانئ الجافة والمراكز اللوجستية، حيث تم التخطيط لإنشاء 14 ميناء جاف ومركز لوجيستي على مستوى الجمهورية، خمسة منها بمناطق (بني سويف الجديدة، والفيوم الجديدة، سوهاج الجديدة، قسطل، أرقين)، بتكلفة تقديرية حوالي 12.5 مليار جنيه، تنفذها بالكامل شركات قطاع خاص وطنية بالشراكة مع بعض التحالفات العالمية. وذلك كله بهدف سرعة تداول حركة البضائع والحاويات، ومنع تكدس البضائع من وإلى الموانئ البحرية.

ونال قطاع النقل النهري نصيب من عملية التطوير، وذلك من خلال إنشاء وتطوير للموانئ النهرية على طول المسار وربطها بالموانئ الجافة المخطط إنشاؤها، بالإضافة إلى تطوير وتطهير بحيرة السد العالي جنوب أسوان، وتطوير وإنشاء الموانئ النهرية عليها مثل ميناء أبو سمبل وميناء قسطل، وتدعيم هيئة وادي النيل للملاحة النهرية. وتتم حاليًا دراسة مشروع الربط الملاحي بين بحيرة فيكتوريا والبحر المتوسط والذي تم إنهاء دراسات المرحلة الأولى له بغرض خلق شريان تجارى جديد بين مصر ودول القارة الإفريقية الصديقة والتي تعد من أهم الأسواق النامية بالعالم.

مترو الأنفاق لم يكن بعيد عن التطوير

على الرغم من أن الأمر كان أفضل نوعًا ما في مرفق مترو الأنفاق، فعدد الحوادث التي مني بها أقل كثيرًا من القطارات، إلا أنه كان يعاني من التزاحم الشديد وانخفاض معدلات التقاطر خاصة أوقات الذروة. هذا فضلًا عن أن عملية تطوير شبكة المترو واختراق مناطق جديدة كانت تسير ببطء شديد.

ويربط المترو بين محافظات القاهرة، والجيزة، والقليوبية، وتوجد 337 وحدة بالخدمة، تخدم 243152 ألف شخص، بمعدل تزاحم (متوسط عدد ركاب الدور الواحد/متوسط عدد المقاعد) 10.9، وتم تنفيذ الخطين الأول والثاني، ونصف الخط الثالث والمقرر أن يكون بطول 47.9 كم.

ومن المقرر إنشاء ثلاثة خطوط أخرى هي: الخط الرابع (الطريق الدائري بجوار دريم لاند-القاهرة الجديدة) ينفذ على مرحلتين، والخط الخامس بعدد 17 محطة، تمتد من (مدينة نصر-الساحل)، الخط السادس بطول 30 كم وعدد 24 محطة تمتد (الخصوص – السيدة زينب-المعادي الجديدة)، وذلك لتخفيف العبء عن الخط الأول وخدمة المناطق المكتظة بالسكان ولا تخدمها أية من خطوط المترو.

فمن المقرر أن تصل طاقة شبكة خطوط مترو القاهرة الكبرى 8.9 مليون راكب/ يوم.

ولن تكون القاهرة الكبرى فقط صاحبة النصيب الأوحد من مترو الأنفاق، فيجري الآن التخطيط لإنشاء مترو أنفاق بالمدن المليونية، ومن أهم المحافظات التي سيكون لها نصيب في ذلك المخطط:

• الإسكندرية: يجري حاليًا التخطيط لتحويل قطار أبو قير في محافظة الإسكندرية إلى خط مترو أنفاق، بإجمالي طول حوالي 43 كم. تنفذ على ثلاث مراحل.
• القليوبية: يجري الآن إعداد الدراسات الاستشارية من قبل شركة “سيسترا” الفرنسية، لمد الخط الثاني للمترو “شبرا الخيمة- المنيب” إلى مدينة قليوب، بطول 8 كم، من أجل تخفيف الضغط بمنطقتي شبرا الخيمة وقليوب ومحيطهما.
• الدقهلية: ويتم دراسة تنفيذ شبكة مترو منفصلة في مدينة المنصورة داخليًا غير مرتبطًا بالقاهرة نظرا للزحام الشديد بها، لتخفيف الضغط على منطقة الكورنيش.
• أسيوط: والتي تتشابه مع نهج المنصورة، بدراسة شبكة مترو داخلية غير مرتبطة بالقاهرة.

وكانت أبرز المشروعات التي تمت لتطوير القطاع:

• بلغ إجمالي المبالغ التي تم صرفها على مشروعات مترو الأنفاق خلال الـــ 6 سنوات السابقة 33.1 مليار جنيه، وجارٍ تنفيذ مشروعات بتكلفة 200 مليار جنيه، ومخطط البدء في تنفيذ مشروعات أخرى جارٍ دراستها بتكلفة تقديرية 300 مليار جنيه.
• توقيع اتفاقية على هامش منتدى «الحزام والطريق» لتطوير وتحديث مصنع سيماف وبقية خطوط الصناعة بالمصنع حتى يكون قادرًا على تصنيع عربات القطار السريع والمونوريل بتقنياته الجديدة التي تدخل مصر لأول مرة، ونصت الاتفاقية أيضًا على تدريب الكوادر الفنية والهندسية المصرية في الصين والاطلاع على التقنيات الفنية الحديثة تمهيدًا لتوطين هذه المشروعات في مصر.
• وشهد قطاع مترو الأنفاق الانتهاء من 4 محطات بالمرحلة الرابعة من الخط الثالث للمترو وافتتاحها للركاب (هارون – الألف مسكن – نادى الشمس) في 15 يونيو 2019 ومحطة هليوبوليس في 20 أكتوبر 2019، وتم افتتاح المرحلة الرابعة 6 محطات هي (النزهة – هشام بركات – عمر بن الخطاب – قباء – الهايكستب – عدلي منصور) والتي يبلغ إجمالي طولها 11,52 كيلومتر بإجمالي تكلفة 814 مليون يورو+ 12.1 مليار جنيه في أغسطس 2020.
  • وتقدم العمل في تنفيذ المرحلة الثالثة من الخط الثالث للمترو (العتبة – الكيت كات – إمبابة – جامعة القاهرة) بطول 17,7 كيلومتر وتكلفة 940 مليون يورو + 9527 مليون جنيه.
  • تم توريد 20 قطارًا مكيفًا جديدًا للتشغيل على الخط الأول للمترو (حلوان – المرج) بتكلفة 2,3 مليار جنيه، وكذلك 4 قطارات مكيفة جديدة على الخط الثاني للمترو (شبرا الخيمة – المنيب) بتكلفة 464 مليون جنيه، فضلًا عن التعاقد على تصنيع وتوريد عدد 32 قطارًا مكيفًا للخط الثالث مع شركة هيونداي روتم الكورية بقيمة تعادل 7 مليار جنيه، وصل منها 5 قطارات، إضافة إلى التعاقد على 6 قطارات جديدة وعدد 2 جرار للخط الثاني للمترو من شركة سوكوفير الفرنسية بقيمة تعادل 2243 مليون جنيه.
  • بدء العمل في مشروع القطار الكهربائيLRT (السلام – العاشر من رمضان – العاصمة الإدارية الجديدة) بطول 70 كيلومترا وتكلفة 1200 مليون دولار + 7 مليارات جنيه وقد بلغت نسبة تنفيذ الأعمال المدنية للمشروع حوالي 29 %.
  • بدأ ولأول مرة في مصر تنفيذ مشروع مونوريل العاصمة الإدارية الجديدة بطول 54 كيلومترًا ومونوريل مدينة 6 أكتوبر بطول 42 كيلومترا وبإجمالي تكلفة 2.695 مليار يورو.
  • الانتهاء من مشروع توريد وتركيب عدد 850 بوابة حديثة على الخطين الأول والثاني للمترو وعدد 221 بوابة إضافية للخط الثاني للمترو بقيمة تعادل 406,3 مليون جنيه.
  • التعاقد على تصنيع وتوريد عدد 32 قطارًا مكيفًا للخط الثالث مع شركة هيونداي روتم الكورية بقيمة تعادل 7 مليارات جنيه، سيصل أول قطار منها منتصف الشهر الحالي.
  • التعاقد مع شركة هيونداي روتم الكورية على شراء عدد 6 قطارات جديدة وعدد 2 جرار للخط الثاني للمترو من شركة سوكوفير الفرنسية بقيمة تعادل 2243 مليون جنيه.
  • إنشاء ورشة كوتسيكا للعمرة الخفيفة بين محطتي كوتسيكـــا وطره الإسمنت للخط الاول على مساحة حوالي 15 فدانًا لصيانة وتخزين الوحدات المتحركة بالخط الأول (عدد 20 قطارا) وبقيمة تعادل 976.6 مليون جنيه.
  • ازدواج السكة بين محطتي المرج والمرج الجديدة بطول ١٫٣٦ كم بقيمة تعادل 444.2 مليون جنيه.
  • تطوير نظم المراقبة والتأمين وتركيب عدد 46 سلمًا متحركًا و28 مصعدًا كهربائيًا بمحطات المترو، بتكلفة إجمالية 105 ملايين جنيه.
  • تطوير وتحويل محطة المرج إلى محطة علوية بتكلفة 43 مليون جنيه.
• ولتحسين مستوى الخدمة:
  • الاهتمام بنظافة المحطات / عربات المترو وإزالة التوصيلات الكهربية العشوائية وتحسين مستوى الخدمة المقدمة للمواطنين.
  • التأكيد على انضباط توقيتات وصول المترو للمحطات وعدم التأخير مع زيادة أعداد القطارات وتقليل زمن التقاطر في الأعياد والعطلات الرسمية.

فمن الواضح تنوع وسائل النقل الجماعي بمحافظات مصر، لكن السمة الأبرز هي تزايد عدد سيارات الأجرة المرخصة، بالمقارنة بالأتوبيسات، فبعض المحافظات تعتمد عليها بشكل شبه كلي كمحافظات (شمال سيناء، الفيوم، بورسعيد). وتعد الجيزة من أكثر المحافظات التي تحوي أتوبيسات خاصة، والتي غالبًا ما تستخدم بالنقل الداخلي بالمحافظة، بينما كانت محافظة الدقهلية من أكثر المحافظات المرخص بها التوك توك.

ومن الملاحظ أيضًا أن تراخيص الأتوبيس لا تتعدى 25% من إجمالي المركبات، باستثناء المحافظات السياحية كـ(الجيزة- الأقصر- البحر الأحمر- جنوب سيناء)، والتي أغلبها اتوبيسات سياحية. لكن هذا الوضع يتنافى تمامًا مع السعي نحو القضاء على الزحام المروري. وهو ما بدأ تداركه في الآونة الأخيرة برفض ترخيص المزيد من سيارات الأجرة، والعمل على تنويع جودة وأسعار الخدمات المقدمة من قبل النقل الجماعي، بما يتناسب مع كافة الفئات الاجتماعية، لتقليل الاعتماد على السيارات الاجرة والسيارات الخاصة.