لماذا لا يمكن لإيران عمليا تفعيل ممر “شمال – جنوب” بديلا لقناة السويس؟

قبل يومين اثنين من إعلان هيئة قناة السويس المصرية نجاح جهودها في إعادة تعويم السفينة البنمية العملاقة “ايفر جرين” يوم 29 مارس 2021، والتي كانت قد جنحت قبل أيام قليلة في الممر الملاحي للقناة، تحدث السفير الإيراني في العاصمة الروسية موسكو، كاظم جلالي، في تغريدة له عبر “تويتر” عما أسماه “ممرا بديلا عن قناة السويس” المصرية.

وقال جلالي قبل ساعات من إعلان القاهرة انتهاء قضية السفينة إن “الإسراع في إكمال البنى التحتية وتفعيل ممر شمال-جنوب كبديل عن ممر قناة السويس يحظى بالأهمية أكثر مما مضى”. ويشير السفير الإيراني في ذلك إلى مشروع نقل مشترك مع الهند وروسيا وبعض الدول الأخرى بدأ الحديث عنه منذ أكثر من 20 عاماً ويُطلق عليه ممر “شمال-جنوب”.

ولكن تغريدة جلالي تدعو إلى التقصي والبحث بشأن إمكان تنفيذ إيران مثل هذا المشروع على أراضيها تحديداً من عدمه.

ما هو ممر “شمال-جنوب”؟

بدأ في عام 1993 الحديث بين بعض الدول الآسيوية عن ممر بحري-بري تجاري لشحن البضائع أُطلق عليه “شمال-جنوب”.

يبدأ هذا الممر من ميناء مدينة “مومباي” على الساحل الغربي للهند ثم يمر عبر بحر العرب ليصل إلى ميناء “تشابهار” في مدينة سيستان وبلوشستان جنوبي إيران على خليج عُمان، ثم براً بطول الأراضي الإيرانية إلى ميناء “إنزلي” شمال إيران على ساحل بحر قزوين، ومنها إلى روسيا ثم دول أوروبا باستخدام خطوط السكك الحديدية.

وفي عام 2000 توصلت الهند وروسيا وإيران إلى اتفاق بشأن تنظيم شحنات البضائع من خلال الممر، ثم تم التصديق على هذه الاتفاقية عام 2002. ولاحقاً، انضمت آذربيجان إلى الاتفاقية عام 2005، وتبعتها 10 دول أخرى كان من بينها أرمينيا، سوريا، تركيا، وبلغاريا.

ويبلغ طول الممر حوالي 7200 كليومتر، حيث يتشكل من 4 مسارات بحرية وبرية، تمر بالهند، إيران، أفغانستان، أرمينيا، أذربيجان، روسيا، وآسيا الوسطى، ثم الدول الأوروبية. وتعتمد إيران بشكل رئيس في هذا الممر على ميناء “تشابهار” المُشار إليه آنفاً.

ومنذ التوصل إلى اتفاقيات الممر، تم عقد 6 اجتماعات لمجلس التنسيق الخاص به و7 اجتماعات إضافية كانت آخرها عام 2015 في العاصمة الهندية نيودلهي.

وخلال الأعوام القليلة المضية، بدأت وسائل إعلام إيرانية طرح هذا الممر واصفة إياه بأنه “بديل” لقناة السويس المصرية، حتى أن تغريدة “كاظم جلالي” في 27 مارس صارت من أبرز الأخبار التي تداولتها وسائل الإعلام الإيرانية ووسائل التواصل الاجتماعية التابعة لها خلال الأيام القليلة الماضية.   

هل تستطيع إيران تفعيل ممر “شمال-جنوب” على أرض الواقع؟

يعترض طريقَ إيران من أجل تفعيل ممر (كريدور) شمال-جنوب على أرض الواقع العديدُ من الموانع والعوائق داخل أراضيها، حيث يؤكد الخبراء الإيرانيون أنفسهم أن ضعف البنى التحتية للسكك الحديدية في إيران تُعد إحدى أولى العقبات الكبرى في سبيل تنفيذ مثل هذا المشروع، فضلاً عن تدهور حالة طرق النقل الرئيسة الأخرى بطول الأراضي الإيرانية.

ومن أجل إيضاح هذه العقبات، سنلقي أولاً الضوء هنا على طبيعة الحالة الاقتصادية الاجتماعية في محافظة سيستان وبلوشستان الإيرانية التي يتمركز في منتصف ساحلها على خليج عُمان ميناءُ “تشابهار” الذي يُعد أساس مشروع “شمال-جنوب” في إيران.

أ- تدهور البنى التحتية واضطراب الأوضاع الأمنية والفقر يحيطون بميناء “تشابهار

 تُصنّف البنى التحتية في محافظة سيستان وبلوشستان الإيرانية التي يوجد بها ميناء “تشابهار”على ساحل خليج عمان ضمن المناطق الأكثر تدهوراً في إيران كلها على غرار المناطق الغربية الإيرانية آيضاً؛ حيث إن هذه المحافظة تُعد من أفقر محافظات إيران الـ31.

(ميناء تشابهار الإيراني، المصدر: جوجل)

ويتسم الوضع الاقتصادي في هذه المحافظة بالتدهور الشديد، وهو ما صرّح به عام 2018 أحد النواب البرلمانيين الإيرانيين حينما قال إن “75% من سكان المحافظة يقبعون تحت الفقر، و95% منهم يعانون من سوء التغذية“، فضلاً عن أن أعداداً كبيرة من سكانها مجبرون على النوم في المقابر وفي الكراتين، وهذه الأخيرة ظاهرة تنتشر بكثرة في عدة مناطق بإيران.

أما في أبريل 2020، فقد قال النائب في البرلمان الإيراني “عليم يار محمدي” إن 74% من أهالي محافظة سيستان وبلوشستان يرزحون تحت خط فقر الأمن الغذائي ويعانون من عدم استقرار الوظائف ويتلقون أجورهم كعمال يومية.^(*)

وأمنياً، تشهد سيستان وبلوشستان، التي تقع على الحدود المضطربة مع باكستان، حركات مسلحة مناوئة للنظام الإيراني مثل “جند الله و”جيش العدل” الذي يتكون من عرقية البلوش.

وتصنف “سيستان وبلوشستان” على أنها من أكثر المناطق اضطراباً من الناحية الأمنية في عموم إيران، حيث يتداخل فيها الصراع القومي والأثني والمذهبي. ويشكل أهل السنة أغلب سكان هذه المحافظة. وتختلط كل هذه الصراعات بعمليات تهريب المخدرات ومستوى الجريمة المرتفع والاشتباكات المسلحة.  

وعليه، فإنه “ومبدئياً” يلزم لتفعيل أي مشروع اقتصادي واسع في هذه المحافظة الإيرانية القيام بمجهودات تستغرق أعواماً أو ربما عقوداً طويلة من أجل استتباب الأمن وإعادة هيلكة البنى التحتية ورفع مستويات المعيشة بها إلى الحد الأدنى على الأقل.

ب- التدهور الشديد في البنى التحتية بقطاع السكك الحديدية والطرق في عموم إيران أ:

  يشير الخبراء الإيرانيون^(*) إلى أن ضعف البنى التحتية في عموم مناطق إيران، فيما يتعلق بعمليات النقل والشحن عن طريق السكك الحديدية، لا يساعد البلاد على المشاركة في هذا الممر، بل إن ذلك يدفعهم إلى اتخاذ الطرق البرية العادية مسلكاً لهم بما تحمله من تكلفة مرتفعة للغاية ومخاطر أخرى، فضلاً عن عدم تمهيد شبكة من الطرق لمثل هذا الأمر.

وفي هذا الصدد، يشير “مسعود دانشمند” الرئيس السابق للجنة المواصلات في غرفة التجارة الإيرانية خلال حوار له مع دورية “حمل و نقل- (المواصلات)” الإيرانية منتصف عام 2019 إلى أن مسؤولي النقل في إيران يركزون في مشروع “شمال-جنوب” على استخدام خطوط السكك الحديدية في الوقت الذي لا تتمتع فيه محطات هذه السكك بتوحيد محطات الشحن والتفريغ وهو ما يتسبب في زيادة تكلفة ووقت نقل حمولاتها.  

ويضف دانشمند أن “الأولوية في خطوط  السكك الحديدة في البداية نقل المسافرين وبعدها البضائع، وقد تسببت هذه القضية في أن تقضي قطارات الشحن مدة زمنية طويلة في مختلف المحطات من أجل استكمال الحركة والنقل” و”في النهاية يجعل عدم معرفة وقت تخليص ونقل الحمولة أي تخطيط أمراً مستحيلاً”.

ويشير المسؤول الإيراني إلى أن مشروع “شمال-جنوب” في إيران ربما لا يركز على النقل من خلال السكك الحديدية لهذه الأسباب، ولكن من خلال الطرق العادية، موضحاً أن هذه العملية الأخيرة تحتاج بالأساس إلى 460 ألف شاحنة ثقيلة من أجل المشاركة في الممر.

ويقول دانشمند إن “أبرز تحدٍ” تواجهه هذه الشاحنات المذكورة هي أن هذا النوع منها يملكه أفراد بالأساس وليس الدولة حيث إنه “للأسف من بين 460 ألف سيارة نقل، فإن أكثر من 93% منها ملكية خاصة (لأفراد)، ويحدد المالك مباشرة وقت أو سعر الشحن” وهو ما يجعل “المنتج أو المالك يتحمل تكاليف إضافية“.

وتبرز مشكلة أخرى تتعلق بطريقة نقل البضائع عبر ممر “شمال-جنوب” ألا وهي ضرورة نقل وتفريع حمولة البضائع والسلع مرات كثيرة من البحر إلى البر والعكس، ما يعني عدم تجانس عملية شحنها، وارتفاع تكاليف نقلها وتعرضها لمخاطر متنوعة.

وفي هذا الشأن، يقول موقع “بازار-(السوق)” الإيراني، الناطق بالفارسية ومقره في العاصمة طهران، إن إحدى أهم المشكلات المشتركة بالأساس بين جميع الحكومات في إيران هي الافتقار إلى الفطنة اللازمة لتخصيص الموارد المالية والبشرية وترتيب الأولويات “غير المناسب للغاية” فيما يتعلق بالمشروعات التنموية، وهو ما يُبرز حالة “ضعف الإدارة الداخلية على المستوى الكلي”.^(*)   

 ويضيف الموقع قائلاً “إن هذه القضية لعبت دوراً بارزاً في فشل مشروع شمال-جنوب“، فعلى سبيل المثال لم تشهد عملية تصنيع أجزاء سكك الحديد الخاصة بالمشروع من أجل ربط مدينتي “رشت” في أقصى شمال إيران على بحر قزوين و”آستارا” في أذربيجان أي تقدم يُذكر بعد سنوات عديدة من الحديث حولها.

وحسب “بازار”، لا ترغب أذربيجان نفسها وليست لديها أية رغبة في استكمال المشروع فضلاً عن انشغالها بالحرب في منطقة “قرة باغ”، وهذه مسألة أخرى تُضاف إلى العوائق التي يواجهها المشروع.

ج- افتقاد التنسيق بين الأجهزة المعنية في إيران:

تمثل مشكلة افتقاد التنسيق بين مختلف الأجهزة المعنية بالطرق والبنى التحتية في إيران أزمة حقيقية في ذلك البلد تحول دون المشاركة في مثل هذه المشاريع.

يقول “أمين ترفع” مستشار النائب المسؤول عن النقل في وزارة الطرق والتنمية العمرانية الإيرانية^(*) في معرض حديثه عام 2018 عن أسباب التأخير في تنفيذ مقترح الممر إن أحد أسباب فشل هذا المشروع هو الافتقار إلى التنسيق بين الأجهزة الحكومية المختلفة في إيران مثل المعنيين بالنقل والتجارة والصناعة والشؤون الخارجية والجمارك والزراعة والشرطة إضافة إلى الجهات الأمنية الأخرى. “ولذا فلا يمكن تحديد جهة معينة كسبب لعدم تنفيذ ممر شمال-جنوب” إذ أنه إذا فُقدت حلقة واحدة فإن المشروع بأكمله سيفشل.

ويضرب المسؤول الإيراني مثالاً على هذا الانفصال قائلاً إن القطاعات الرقابية في الجمارك أو مكافحة تهريب السلع والأموال تقوم بالأعمال الخاصة بها بدون التعاون مع آخرين، وهكذا تفعل منظمات الطرق والموانيء ولذا فإن “افتقاد التنسيق والرؤية والنهج المشترك يعيق تنمية العبور (ترانزيت) وبدء نشاط ممر شمال-جنوب“.  

د- العقوبات الأمريكية على إيران:

تأتي العقوبات الأمريكية على إيران كواحدة من أهم موانع تنفيذ مشروع “شمال-جنوب”. ففرضا في حالة تنفيذ المشروع، ستخشى الدول الآسيوية المرور عبر إيران وتعريض نفسها لهذه العقوبات.

وقد جعلت عقوبات واشنطن مثلاً الهنود غير راغبين في تطوير ميناء “تشابهار” وأدت إلى عدم تمكن الإيرانيين من الاتصال بالنظام المالي والمصرفي للدول الأخرى المشاركة في المشروع. وينبغي الإشارة إلى أن الميناء يشهد بالأساس تنافساً في السيطرة عليه من قِبل الصين والهند، وبعد الاتفاقية التي تم التوقيع عليها الشهر الماضي، ومدتها 25 عاماً، بين بكين وطهران من المحتمل بشدة أن تسيطر الصين عليه.

وقبل كل ذلك، لن تستطيع إيران بالأساس استيراد الآلات الثقيلة اللازمة للمشروع والتكنولوجيا المصاحبة الأخرى بسبب العقوبات آيضاً، كما أن التوترات السياسية الحادة في ظل النظام القائم حالياً في إيران تجعل إقدام بعض الدول على مشاركة إيران في مثل هذا المشروع أو مرور بضائع دول أخرى خلاله داخل إيران مخاطرة.

لماذا لا يمكن لممر “شمال-جنوب” أن ينافس قناة السويس المصرية؟

إضافة إلى المشكلات الحيوية التي تعاني منها إيران وسبق الحديث عنها من حيث البنى التحتية المتهالكة والتوتر الأمني وغيرهما تأتي قضايا أخرى لتحسم الأمر لصالح قناة السويس المصرية، من بينها ما يلي:

 يقتصر ممر “شمال-جنوب” الإيراني بالأساس على نقل البضائع بين مجموعة دول في إقليم واحد متقارب ومتصل وهي الدول الآسيوية بالأساس، على عكس قناة السويس المصرية التي تمر من خلالها البضائع إلى مختلف دول العالم.

ويوضح عميد كلية النقل البحري بالأكاديمية العربية للعلوم في مصر، الدكتور محي السايح، أن 10% من بضائع العالم التي يتم توزيعها في أوروبا والولايات المتحدة يتم نقلها عبر قناة السويس و40% من البضائع حول العالم من حيث الحجم والوزن آيضاً، كما أن قناة السويس توفر من 8 إلى 11 يوم أمام السفن المارة من الشرق الأقصى إلى أوروبا. وساهم افتتاح قناة السويس الجديدة في عام 2015 في تقليص فترة العبور حوالي 11 ساعة.^(*)

وعند المقارنة، سنجد أن الممر الإيراني يتكون من 4 مسارات، الأول يبدأ من ميناء مومباي الهندي بحراً إلى نظيره “تشابهار” الإيراني في مدة تستغرق يومين ومسافة 787 ميلاً بحرياً بمتوسط 14 عقدة. أما المسار الثاني فيبدأ بنقل البضائع عبر السكك الحديدية من “تشابهار” إلى ميناء “أنزلي” شمالي إيران في مسافة يبلغ طولها 1700 كليومتر ومدة زمنية تبلغ حوالي 3.7 يوم بمتوسط 20 كليومتر في الساعة.

ويبدأ المسار الثالث للممر من “أنزلي” لينتهي في ميناء “استراخان” بروسيا الاتحادية عبر بحر قزوين وبطول 800 ميل بحري بمدة تبلغ 3.3 يوم، ثم يبدأ المسار الرابع برياً باتجاه ميناء هامبورج الألماني. ويتسبب تكرار تحميل وتفريع الشحنات عبر ممر “شمال-جنوب” إلى زيادة كبيرة أولاً بالفترة الزمنية التي تنقل خلالها، إضافة إلى ارتفاع كبير في التكاليف مثلما أشار إليه مسؤولون إيرانيون كما سبق إيضاحه، وأكده كذلك المتحدث الرسمي لهيئة قناة السويس المصرية، جورج صفوت، في وقت سابق من العام الماضي حين أشار إلى أن “تكلفة الممر الإيراني في نقل الحاويات ترتفع إلى ما يقرب من 450% عن تكاليف عبور قناة السويس” وأن ممر إيران يحتاج إلى 320 قطار بضائع لنقل سفينة واحدة تعبر من قناة السويس.

ويوضح صفوت أنه عند النظر إلى القدرات الاستيعابية للموانئ المطلة على بحر قزوين فى المسار الثالث لممر “شمال-جنوب” الإيراني نجد أنها ذات غواطس ضحلة جدا وتستوعب أحجام سفن صغيرة بمتوسط حمولة ما بين 250 إلى 2000 حاوية مقارنة بقناه السويس التى تسمح بعبور سفن حاويات عملاقة بحمولات تصل إلى 23 ألف حاوية.

ويستطرد صفوت قائلاً إن حمولة سفينة حاويات واحدة تعبر قناة السويس تحتاج  في المسار الثاني لممر إيران إلى 23 ألف عربة قطار بضائع بمعدل 230 قطار وهو ما يصفه المتحدث الرسمي لهيئة قناة السويس بأنه غير منطقي تماماً.^(*)

مزايا جوهرية لصالح قناة السويس تجعل منافسة الممر الإيراني لها محدودة للغاية

وأخيراً، نشير إلى بعض المزايا الأخرى لقناة السويس المصرية تجعل منافسة ممر “شمال-جنوب” لها محدودة للغاية وغير ذات أهمية تُذكر:

• أطول قناة ملاحية في العالم.
• ندرة نسبة الحوادث فيها مقارنة بأي قناة أخرى في العالم، بينما الممر الإيراني يجعل من اليسير تعرض البضائع لأي نوع من الضرر؛ بسبب تكرار تحمليها وتفريغها ثم مرورها براً بطول الأراضي الإيرانية من الجنوب إلى الشمال.
• قلة تكاليف المرور بها؛ لأن النقل البحري هو الأرخص، بينما تتعدد مراحل شحن وتفريغ الحمولة في ممر “شمال-جنوب” الإيراني، ما يزيد بشكل كبير التكاليف المالية لعبوره.

  – استعداد قناة السويس لعمليات التوسيع والتعميق كلما لزم الأمر تماشياً مع أي تطوير في أحجام وحمولات السفن.

– تزويد القناة بنظام إدارة حركة السفن (VTMS) الذي يستخدم أفضل شبكات الرادار لمتابعة حركة السفن على طول القناة.

وتجدر الإشارة في النهاية إلى أن ممر “شمال-جنوب” يواجه تحديات إقليمية سياسية أخرى مثل أزمات إقليم “قرة باغ” وطبيعة العلاقات الإيرانية الأذربيجانية المتوترة، فضلاً عن حاجة باكو إلى تحديث نظام بنى تحتية مخصص لهذا الممر. وتُضاف قضية توتر الحالة الأمنية والعسكرية في إيران إلى العوامل الرئيسية الأخرى، فكما رأينا في يناير 2020 تم إسقاط طائرة أوكرانية للاشتباه بها. وينبغي التأكيد على أن الممر الإيراني يشمل دولاً أخرى ما يعني ضرورة التنسيق بينهم جميعاً، كما أنه يواجه منافسة من مشاريع “إقليمية” مماثلة أخرى.